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【深度】物流人被冤枉太久了!中日美物流成本真实对比 2022/6/13

核心导读:

1)物流费用/GDP受国家产业结构的影响大,占比高不代表物流成本高。物流费率是衡量物流成本高低的关键指标。对比中日美三国,中国的物流费率仅为美国的二分之一,不到日本的四分之一;

2)以快运行业为例,对比中日美三国的运输成本,中国的运输成本最低,日本的最高。中国和日本,TCO要素占比最高的均是燃油、路桥和司机成本;与中日相比美国基本没有高速费,单公里路桥费可忽略不计,占比排名前三的分别是燃油、司机和维保成本;

3)物流费用/GDP、物流成本、运输成本的定义各不相同。物流费用/GDP不是衡量物流成本高低的指标,物流费率、运输成本才是衡量的指标。对比中美日三国,中国的物流成本是最低的。

厘清物流行业成本概念

1.1 物流费用/GDP定义

2021年我国GDP为114万亿元,社会物流总费用为16.7万亿元,物流费用占GDP的比重为15%。

普遍的观点是,美国的物流费用占GDP的比重为7%左右,约为国内的一半,由此得出我国的物流成本很高的结论。实际上,物流费用/GDP不是检验物流成本高低的参数。

从物流费用/GDP的公式上来看,物流费用/GDP是单位GDP货运量、平均运距和物流费率的相乘,是由单位GDP货运量、平均运距和物流费率决定。

1.2 产业结构决定物流费用/GDP

从中美日三大产业结构占比中可以看出,第三产业结构的占比最高。

但对比来看,美国的第三产业最高,达80.98%;而日本是69.6%,中国最低,仅为53.3%。第一产业对比中,中国的第一产业占比达7.3%,而日本是1.6%,美国是0.78%。

一般来说,发达国家的第三产业产值高,工业产值比较低,这会造成发达国家的单位GDP的货运量少,会对物流成本/GDP比例有下降作用。

以医药企业和食品企业为例。假定货物总重量100斤,医药企业的销售价格是200元/斤,食品的销售价格是50元/斤,运费都是200元。

从单公斤运费成本来看都是0.5元/斤,但是从运费/收入来看,食品企业是医药企业的4倍。医药企业100斤的销售价格是2万元,运费/收入为1%;食品企业100斤的销售价格是5000元,运费/收入为4%,不同经济结构产生的单位GDP货运量不同。

美国2021年的GDP是23万亿美元(约合人民币146.5万亿元),约是中国的1.3倍,而其货运量却不到中国30%;日本2021年的GDP是4.93万亿美元(约合人民币30.1万亿元),只有中国的26%,货运量仅为中国的8%。

但是对比中日美三国的单位GDP货运量,每万元GDP美国仅需要14.8吨货运量,日本需要29.9吨货运量,而中国却需要31.2吨货运量;美国相当于中国的二分之一,日本与中国的相接近。

从平均运距来看,中国的平均运距是417.3公里,美国是374.8公里,中美的平均运距差距不大,但日本的平均运距仅为94.4公里。这大概是因为与中美相比,日本的国土面积小,且以东京、大阪、名古屋为主的三大都市圈距离相近,大量的物流主要在这三个都市圈流动,拉低了平均距离。

1.3 物流费率是衡量物流成本高低的合理指标

单位GDP货运量和平均运距都是由产业结构决定的。三个变量中,只有物流费率(吨公里物流成本)是决定物流成本高低的关键要素。

对比中日美的吨公里物流成本,中国的吨公里物流成本最低,仅为0.8元;美国次之,为1.8元;日本最高,吨公里成本达到3.5元。

从对比中可以看出,中国的吨公里物流成本仅为美国的一半左右,不到日本的四分之一,成本远远低于美国和日本。

需申明,这里的吨公里物流成本中的“物流成本”,是指物流总成本,包含仓储、管理和运输成本;不同的物流业务,物流成本结构差异大。

例如,快递、快运、“合同物流+整车”行业有仓储、管理和运输费用,纯整车行业只有管理和运输费用。运输成本项的组成要素占比也各不相同,纯整车的运输成本几乎是干线运输成本,而快递快运还分提派、转运、分拣和干线运输成本。

中日美运输成本对比

2.1 运输成本与车辆直接相关,通过TCO体现

车辆运输成本跟车辆相关,主要是通过TCO来体现。

TCO由燃油、路桥、司机、轮胎、维保、折旧、保险等参数构成。其中,燃油、折旧、路桥、轮胎和维保属于变动成本,与公里数呈正相关;随着公里数增长,这几项成本也会随之增加;而保险和司机属于固定成本,与公里数无关,不随公里数变动。

不同细分行业下,TCO各参数的占比各不相同。例如,快递、快运主要以干线运输为主,因此燃油和路桥的单公里成本占比最高。与此相对,城配行业的轻卡很少上高速,因此城配行业下的单公里路桥费可忽略不计。

2.2 中日美TCO对比:中国的运输成本最低,日本最高

每个细分行业下的TCO各要素占比不同,因此每个细分行业TCO也会大不相同。本文聚焦零担(快运)行业,以5轴牵引车为例,来对比中日美三国的运输成本。

这里的牵引车以沃尔沃车型为主,主要是考虑到沃尔沃在中日美三国均有销售,方便对比TCO。

三个国家因法规不同,在车型上有很大不同。在日本运营的沃尔沃FH系列5轴车型是4*2车头配3轴挂车,车货总重35吨,自重11吨左右,最大装载量24吨。在美国,不同的州对车辆限重有不同的规定,这里以太平洋沿岸的州为例,车辆普遍采用6*4车头配2轴挂车,车货总重36吨。在国内,快运车辆倾向于采用4*2车头配3轴挂车,车货总重43吨。

日本车辆的单趟行驶距离与国内动则600公里以上不同,行驶范围基本在500公里以内,以1个司机为主。快运行业车辆的年均行驶公里数约为13万公里,低于国内的18万公里(按月平均1.5万公里计算)。美国的长途运输的单趟距离基本在600公里以上,零担行业车辆的年均行驶公里数约20万公里。

国内的快运行业的运输成本中,燃油和路桥费占比最高,约30%左右;其次是司机成本,占20%左右。

本节的变动成本对比中,主要对比中美日的燃油和路桥费用;固定成本对比中,主要对比司机成本。

1)变动成本对比:中日美燃油成本接近,美国路桥成本可忽略不计,日本路桥成本最高

受全球经济衰退,俄乌战争等影响,油价从2021年下半年开始一直在飙升。2022年5月份日本柴油价格约7.81元/升,与日本相比,中国的柴油价格略微价高,为8.36元/升。相比中日,现阶段美国的柴油价格更高,达到10.72元/升。

日本沃尔沃FH车型按1升油行驶3.1公里计算(百公里油耗约32升),车辆的单公里燃油成本为2.52元。与此相对,中美沃尔沃FH车型的百公里油耗均约30升,车辆的单公里燃油成本分为是2.51元和3.22元。中日的单公里燃油费用基本相同,而美国的单公里燃油费用比中日高22%。

根据日本国土交通局公布的《最新高速公路费用指导方针》,日本高速公路的费用划分为三档:普通区间、大都市近郊区间和海峡等特别区间。其中,普通区间的单公里高速费是三档里面最低的。

由于是干线运输,三大都市圈运输为主,这里选取普通区间,按4轴及以上车型的收费标准来看,单公里高速费是67.65日元/公里。

由于日本的消费税10%是另外计算,因此4轴及以上车型的实际单公里高速费为74.42日元/公里,换算成人民币的话单公里高速费3.83元。

国内5轴车单公里高速费的全省平均系数是1.95元,6轴车的全省平均系数是2.22元,远低于日本的3.83元。但是与中日相比,美国的高速公路基本不收费,只有小部分高速收费,收费公路不到十分之一,费用也很便宜,几美金为主。因此美国的单公里高速费基本可忽略不计。

2)固定成本对比:中国司机成本低于日本13%,美国78%

日本重卡司机的年收入约456万日元,约合人民币23.5万元;劳动时间每年2580小时,约每月215小时,每周54小时。收入和劳动时间与全产业平均水平相比,年收入低了10%,而劳动时间却长了20%。由于运输距离普遍在500公里以内,因此一般一台车配1个司机,每年的司机成本为23.5万元,单公里司机费用为1.81元。

美国长途司机的年收入在7万~190万元之间,差距非常大,年收入中位数为34万元,中间57%的长途司机收入在34~86万元之间。

美国零担头部企业如FedEx Freight的司机收入达到57万元,ODFL等公司超过70万元。为了方便计算,美国零担企业的司机收入按FedEx Freight的57万元计算,美国司机的单公里司机费用约2.85元。

由于国内快递行业重卡运输的单趟距离均在600公里以上,因此1台车普遍配2个司机。每个司机的月平均工资是1.2万元,每年14.4万元,2个司机的话,每年司机成本为28.8万元。国内单公里司机费用为1.6元,低于日本13%,美国78%。

3)TCO对比:中国的单公里成本比美国低24%,比日本低49%

对比中美日三国五轴拖挂的单公里成本,中国的单公里成本最低,为6.85元;其次是美国,单公里成本是8.48元;日本的单公里成本最高,达10.21元。中国的公里成本比美国低23.80%,比日本低49.05%。

从TCO各项要素来看,中国五轴拖挂的单公里燃油费占比最高,达36.60%;其次是路桥费28.50%,随后是司机成本,占23.40%;日本五轴拖挂的各TCO要素的成本均比中国高。

其中,占比最高的是燃油、路桥和司机,与中国车辆TCO要素占比类似。但不同的是,路桥的成本占比最高,达37.50%;其次是燃油,占比24.70%,司机占比17.70%。同时,日本的单公里维保费0.27元,远高于国内的0.11元。

美国五轴拖挂的TCO各要素占比与中日差别非常大。首先,除了单公里路桥费可忽略不计,低于中国外,其它TCO各要素的成本均高于中国。美国的TCO占比中,燃油、司机和维保的成本占比最高,分别是38.00%、22.60%和12.60%。

总结

3.1 物流费用/GDP、物流成本、运输成本定义各不相同

物流费用/GDP是单位GDP货运量、平均运距和物流费率的相乘,由单位GDP货运量、平均运距和物流费率决定。

物流成本不等同于运输成本,除了运输成本,物流成本还包含仓储和管理成本等。而且,不同的物流业务,物流成本结构差异大,例如快递快运有仓储、管理成本,而整车没有仓储成本。在整个物流成本中,车辆运输成本的占比最大,因此要真正对比物流成本,应该要分行业对比运输成本。

3.2 物流费用/GDP受产业结构影响大,无法衡量物流成本高低

中日美三国的物流费用/GDP分别是15%、5%和7%,中国的占比最高。由于单位GDP货运量和平均运距受产业结构影响非常大,因此用物流费用/GDP去衡量物流成本高低,很可能会被各国家的经济结构等其他因素所干扰。

三个变量中,只有物流费率是衡量物流成本高低的关键因素。从中日美的物流费率来看,中国的物流费率为0.8元;美国是1.8元;日本是3.5元。中国的物流成本仅为美国的一半,不到日本的四分之一,物流成本远远低于美国和日本。

3.3 中国的运输成本远低于日本和美国

以快运行业为例,对比中日美三国的运输成本,中国的运输成本最低,为6.85元;其次是美国,单公里成本是8.48元;日本的单公里成本最高,达10.21元。

对比TCO中的各要素占比,中日差别不是很大,占比最高的都是燃油、路桥和司机费用。与此相对,美国的TCO各要素占比差别很大。美国的高速公路基本不收费,因此单公里路桥费为0,成本占比最高的分别是燃油、司机和维保费用。

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